Jumat, 18 Januari 2013

Bencana dari Ekonomi Ekspoitatif

masjjid Isu bencana kini semakin menghangat. Belum hilang dalam ingatan kita bagaimana gempa bumi 9,5 skala Richter dan tsunami memporak-porandakan Aceh pada 26 Desember 2004 dan membuat bangsa ini berduka. Kini, dalam dua bulan terakhir berturut-turut bencana menerjang Wasior dengan banjir bandangnya, Erupsi Merapi di Jogjakarta, serta tsunami yang menerjang Mentawai. Berbagai bencana yang terjadi ini membuktikan bahwa kita berada dalam kawasan rawan bencana sehingga membutuhkan proses penyesuaian (adaptasi) dan bagaimana mengurangi dampak (mitigasi) kalau bencana itu terjadi.
Kalau kita lihat secara teoritis, setidaknya bencana dibagi dua, yakni (1) bencana alam (natural disaster) yang merupakan bencana yang disebabkan oleh aktivitas alam seperti gunung meletus, gampa bumi, dan tsunami; serta (2) bencana yang disebabkan aktivitas manusia yang berlebihan terhadap alam (man made disaster) seperti banjir bandang dan kekeringan yang disebabkan oleh kerusakan hutan dan konversi lahan untuk pertambangan, perkebunan skala besar, dan lain-lain, pemanasan global dan perubahan iklim yang disebabkan oleh kegiatan pelepasan karbon (CO2) dan beberapa zat lain ke udara, kelaparan yang disebabkan oleh perang dan penguasaan sumberdaya pangan yang tidak adil, dan sebagainya. Tsunami di Mentawai—seperti halnya tsunami di Aceh tahun 2004 lalu—dan Erupsi Merapi merupakan bencana alam dan diluar kontrol manusia.
Sedangkan banjir bandang di Wasior Papua kalau kita lihat secara jeli lebih disebabkan oleh kerusakan hutan di kawasan hulu, yang menyebabkan kemampuan lahan dan pohon-pohon untuk menahan air menjadi berkurang. Kalau bicara kerusakan hutan dan lahan, siapa lagi pelakunya kalau bukan manusia. Tidak mungkin alam menjadi penyebab kerusakan hutan. Kepentingan ekonomi sempit untuk mengeruk keuntungan sesaat biasanya menjadi motivasi pihak-pihak tertentu untuk menghancurkan hutan-hutan perawan di Papua.
Bulan Oktober-Nopember 2010 ini juga ditandai oleh berbagai bencana banjir di Aceh. Pantai Barat-Selatan dan Utara-Timur Aceh adalah kawasan-kawasan yang setiap tahun dilanda banjir. Kota Banda Aceh sendiri berada dalam kawasan rawan bencana, baik bencana alam maupun bencana yang disebabkan oleh kegiatan manusia. Beberapa sumber menyebutkan bahwa kalau proses perusakan hutan Lindung Seulawah terus berlangsung, maka kehidupan nyaman di Banda Aceh hanya akan bertahan hingga 2015 alias 5 tahun lagi. Setelah itu, Banda Aceh juga akan menjadi target banjir besar seperti beberapa kota besar lainnya di Indonesia.
Ketika pembangunan dijalankan secara tidak berkelanjutan dan merusak, ketika sumberdaya alam dieksploitasi secara berlebihan (jumoh, rakus), maka sesungguhnya kita sedang “menabung bencana”, yakni bencana yang kita buat sendiri (man made disaster) seperti banjir bandang, kekeringan, longsor, perubahan iklim, dan sebagainya. Menabung bencana juga berarti sebuah proses sadar yang kita dilakukan sedikit demi sedikit yang menyebabkan alam tidak mampu lagi menjaga keseimbangannya, sehingga bencana datang menimpa siapa saja tanpa pandang bulu.
Hampir semua kita berperan dan berkontribusi dalam menabung bencana ini, baik kontribusi besar maupun kecil. Pemerintah melalui berbagai kebijakan pembangunan yang eksploitatif dan merusak mempunyai kontribusi yang sangat besar terhadap meningkatnya ”tabungan bencana” ini. Masyarakat melalui prilaku dan pola konsumsi yang tidak berkelanjutan juga melakukan hal yang sama. Karena kita tahu bahwa bencana alam (natural disaster) merupakan bencana diluar kendali kita sebagai manusia, maka yang bisa kita lakukan adalah penyesuaian (adaptasi) dan pengurangan dampak resiko (mitigasi). Berbeda dengan bencana alam, bencana yang disebabkan oleh aktivitas manusia (man made disaster) membutuhkan intervensi di level pencegahan (preventif) melalui berbagai kebijakan politik pemerintah dan pola konsumsi masyarakat.
Kebijakan politik ini berkaitan dengan penggunaan kekuasaan pemerintah untuk mengelola sumberdaya alam secara bijak dan berkelanjutan dengan memasukkan mainstreaming bencana ke dalam setiap kebijakannya. RPJM Aceh yang direvisi Mei 2010 sudah cukup bagus memasukkan mainstreaming bencana. Namun, Rencana Tataruang Aceh (RTRA) yang sedang diproses di DPRA kelihatannya belum banyak menyentuh dimensi sadar bencana ini. Di satu sisi, kebijakan moratorium logging yang dicanangkan oleh Gubernur Irwandi tahun 2007 lalu cukup berdampak pada pengurangan kerusakan hutan di Aceh.
Namun, di sisi lain, Pemerintah Aceh sendiri terus memberikan konsesi pertambangan kepada investor asing. Data Walhi Aceh memperlihatkan bahwa saat ini terdapat lebih dari 100 buah konsesi pertambangan di Aceh yang luasnya antara 10 ribu sampai 20 ribu hektar, yang sebagian besar besar berada di kawasan Hutan Lidung dan rawan bencana seperti di Geumpang Pidie yang dikepung oleh 12 perusahaan besar. Artinya, kalau data ini valid, potensi kerusakan hutan Aceh di kawasan lindung mencapai hamper 200 ribu hektar.
Demikian juga perkebunan skala besar yang menghancurkan kawasan-kawasan hutan dengan biodiversity tinggi seperti di Rawa Tripa, Aceh Singkil, dan sebagainya. Data yang dikeluarkan Badan Pusat Statistik (BPS) Aceh dan dimuat di Harian Serambi Indonesia (6/11) memperlihatkan bahwa kontribusi sektor pertambangan terhadap Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) triwulan III 2010 sangat kecil dan tidak signifikan dengan kerusakan yang diakibatkannya. Kontribusi sektor pertambangan hanya 1,27% (satu koma dua puluh tujuh persen) dalam PDRB Aceh. Ini artinya, kehadiran pertambangan yang selama ini banyak menimbulkan konflik dengan masyarakat seperti di Lhoong, Manggamat, Geumpang, dan lain-lain lebih banyak membawa mudharat dibandingkan manfaatnya kepada masyarakat Aceh.
Di Pidie contohnya, kerusakan sumber air di Geumpang menyebabkan setiap tahun sekitar 400 ribu jiwa petani di pesisir Pidie kesulitan air untuk kebutuhan pertanian di musim tanam, namun ketika musim hujan tiba, air berlimpah dan banjir. Sehingga muncul ungkapan di kalangan petani: kalau dulu mereka berkonflik karena “tanah”, kini mereka berkelahi karena “air”. Karena itu, Pemerintah Aceh perlu melakukan redesain terhadap pengelolaan sumberdaya alam. Kalau Gubernur Irwandi sudah memulai melakukan redesain pengelolaan hutan, ke depan (siapapun gubernurnya), Pemerintah Aceh harus melakukan redesain pengelolaan sumber daya alam secara keseluruhan seperti pertambangan, migas, perkebunan, dan lain sebagainya. Supaya investasi ekstraktif di Aceh tidak berpotensi menabung bencana.
Yang dibutuhkan oleh masyarakat Aceh adalah investasi yang akuntable, transparan dan bertanggung jawab terhadap dampak lingkungan, serta memberikan keuntungan yang signifikan secara ekonomi kepada masyarakat kita. Bukan investasi yang hanya mengeruk dan mengambil “tanah dan air” kita untuk dibawa ke luar Aceh, dan mereka mendapat keuntungan berlipat ganda di sana tanpa kita ketahui. Ide moratorium pertambangan yang sudah didukung oleh kalangan DPRA perlu direspon secara serius oleh Pemerintah Aceh.
Meskipun Pemerintah Aceh sudah melakukan proses evaluasi terhadap semua perijinan dalam pengelolaan sumberdaya alam Aceh oleh pihak swasta untuk semua sektor, proses untuk menata kembali sumberdaya alam Aceh perlu segera dilakukan. Supaya ke depan masyarakat Aceh tidak menjadi korban bencana yang disebabkan oleh “tabungan bencana” yang selama ini kita simpan.
  by
Baca Selengkapnya

Kamis, 07 Juni 2012

Jepang Sediakan dana USD 127,5 juta Untuk Mengambil Es Panas




Jepang Sediakan dana USD 127,5 juta Untuk Mengambil Es PanasDalam percobaan lepas pantai, Jepang akan berusaha untuk mengambil gas alam dari dasar laut yang menyimpan hidrat metana atau yang dikenal dengan 'Es Panas'.

Tes ini direncanakan akan dilakukan pada bentangan laut barat daya Tokyo, antara Shizuoka dan prefektur Wakayama. Penelitian ini akan berlangsung hingga bulan Maret 2013.

Kementrian Ekonomi, Perdagangan dan Industri Jepang sedang mempersiapkan anggaran lebih dari 10 milyar yen atau setara dengan USD 127,5 juta. Pemerintah juga akan mendukung penelitian lebih lanjut dan bertujuan untuk pengeboran komersial untuk memulai awal dekade berikutnya.

Hidrat metana atau 'Es Panas' ditemukan di lingkungan dengan tekanan tinggi dan suhu rendah seperti dasar laut, sering dekat faultlines, di mana gas mengkristal pada kontak dengan air laut yang dingin. 

"Jika percobaan lepas pantai ini berhasil, maka akan menjadi yang pertama di dunia,"ungkap Nekkei financial daily, seperti yang dilansir Yahoo News, Senin, (25/7/2011). 

Metana sebelumnya diekstrasi dari hidrat metana di daratan Kanada pada tahun 2008 dan menggunakan teknologi yang dikembangkan oleh Jepang.

Jepang kini sadang mencari untuk diversifikasi sumber daya energi sejak peristiwa gempa dan tsunami pada 11 Maret lalu yang menghancurkan pembangkit listrik tenaga nuklir di Fukushima. Padahal pembangkit listrik ini sudah menyediakan listrik di Jepang selama 25 tahun dan menggunakan Nuklir sebagai energi utamanya.

Kini Jepang miskin akan sumber daya dan sangat bergantung pada impor energi dari Timur Tengah. Baru-baru ini Jepang menemukan sepertiga dari kebutuhan listriknya dengan tenaga nuklir yang masih dimilikinya, tapi sekarang negri sakura ini berencana untuk meningkatkan energi terbaru seperti tenaga matahari dan angin.

sumber : http://techno.okezone.com/read/2011/07/25/56/483963/jepang-coba-mengambil-es-panas
Baca Selengkapnya →Jepang Sediakan dana USD 127,5 juta Untuk Mengambil Es Panas

Tiga Kelemahan Cewek Cantik dan Seksi


Tiga Kelemahan Cewek Cantik dan Seksi – Terselubung --Banyak orang (cowok) yang sering minder mendekati seorang cewek cantik nan seksi. Kebanyakan cowok punya rasa tidak percaya diri jika mau "menembak" cewek cantik dan seksi itu. Yaa, mereka khawatir dan takut ditolak atau dicuekin, dan malu jika itu terjadi, karena bisa menjatuhkan harga diri si cowok. Masak sih kok ditolak dan dicuekin si cewek... hahaha..


Padahal jika para cowok tahu kelemahan si cewek cantik nan seksi itu, wah... dijamin bakal jadi cowok yang "pede" setengah hidup deh...

Ok, saya beberkan bagaimana sebenarnya yang ada di dalam pikiran CEWEK CANTIK nan SEKSI ini:

1. Dia sebenarnya juga sangat berharap perhatian dari para cowok di sekelilingnya. Itu bisa dicermati dari gayanya yang memang sengaja dibuat-buat untuk menarik perhatian cowok. Jika gak ada satu pun cowok yang perhatian, aslinya dia akan merasa dongkol banget deh... hehehe...

2. Kalo sudah berhasil memikat cowok agar "ngiler" setelah melihat dirinya, maka si cewek berlagak jual mahal. Tujuannya biar si cowok makin ngebet ke dia, dan kepikiran terus sampai terbawa mimpi. Namun jika ternyata si cowok malah gak berani atau gak melanjutkan pendekatannya, dijamin si cewek pasti jadi kecewa dan mentalnya langsung down, karena akting memikat cowok gagal total. hahaha..
Padahal aslinya dia ngarep banget tuh cowok tetap berjuang untuk mendapatkan dirinya.

3. Cewek cantik nan seksi sebenarnya tidak butuh cowok yang ganteng, keren, atau atletis six pack. Cewek itu hanya butuh cowok yang punya KEPRIBADIAN BAIK dan MENGAGUMKAN, yaitu apakah si cowok punya mobil pribadi, rumah pribadi, villa pribadi, deposito pribadi dan hal-hal lain yang dimiliki secara pribadi. Owh. Owh. Owh.

Nah, itulah RAHASIA untuk mendapatkan cewek cantik nan seksi. Selamat Berjuang Kawan.

Baca Selengkapnya →Tiga Kelemahan Cewek Cantik dan Seksi

Sejarah Kereta Api di Indonesia


Sejarah Kereta Api di Indonesia



Sejarah Kereta Api di Indonesia - Kereta api mulai diperkenalkan di Indonesia, pada masa penjajahan Belanda, oleh sebuah perusahaan swasta NV. Nederlandsch Indische Spoorweg Mij (NISM), tahun 1864.


Jalur kereta api pertama dibangun pada 17 Juni 1864. Yakni jalur Kemijen-Tanggung, Semarang, sepanjang 26 Km. Diresmikan oleh Gubernur Jenderal L.A.J Baron Sloet Van Den Beele. Tanggal 18 Februari 1870, NISM membangun jalur umum Semarang-Solo--Yogyakarta.




Tanggal 10 April 1869 Pemerintah Hindia Belanda mendirikan Staats Spoorwegen (SS) dan membangun lintasan Batavia-Bogor. Tanggal 16 Mei April 1878, perusahaan negara ini membuka jalur Surabaya-Pasuruan-Malang, dan 20 Juli 1879 membuka jalur Bangil-Malang. Pembangunan terus berjalan hingga ke kota-kota besar seluruh Jawa terhubung oleh jalur kereta api.Di luar Jawa, 12 Nopember 1876, Staats Spoorwegen juga membangun jalur Ulele-Kutaraja (Aceh). Selanjutnya lintasan Palu Aer-Padang (Sumatera Barat) pada Juli 1891, lintasan Telukbetung-Prabumulih (Sumatera Selatan) tahun 1912, dan 1 Juli 1923 membangun jalur Makasar-Takalar (Sulawesi). Di Sumatera Utara, NV. Deli Spoorweg Mij juga membangun lintasan Labuan-Medan pada 25 Juli 1886.


Pada masa pemerintahan Hindi Belanda, selain Staats Spoorwegen milik pemerintah, sudah ada 11 perusahaan kereta api swasta di Jawa dan satu perusahaan swasta di Sumatera.


Perusahaan-perusahaan kereta api swasata pada masa penajajahan adalah:


NV. Nederlandsch Indische Spoorweg Mij.


NV. Semarang Cheribon Spoorweg Mij.


NV. Joana Stoomtram Mij..


NV. Serajoe Dal Stoomtram Mij.


NV. Oost Java Stoomtram Mij.


NV. Kediri Stoomtram Mij.


NV. Modjokerto Stoomtram Mij.


NV. Malang Stoomtram Mij.


NV. Paasuruan Stoomtram Mij.


NV. Probolonggo Stoomtram Mij.


NV. Madoera Stoomtram Mij.


NV. Deli Spoorweg Mij.


KERETA API DI MASA PENJAJAHAN


Setelah NV Nederlandch Indische Spoorweg Mij (NISM) membangun jalan kereta antara desa Kemijen di Semarang dengan Tanggung yang mulai dilalui kereta tanggal 17 Juni 1868, belum didapat kepastian, pihak mana yang harus melakukan pembangunan jalan kereta itu. Sementara swasta selalu berinisiatif untuk membangun jalan kereta sesuai bisnisnya. Hal ini terbukti dengan hadirnya 11 perusahaan kereta api milik swasta di Jawa dan 1 di Sumatera.


Dalam perkembangan setelah jalan kereta swasta berkembang luas, ditetapkan bahwa pembangunan jalan kereta adalah tanggung jawab pemerintah, yang dikoordinir oleh Gubernur Jenderal setelah mendapat konsesi dari Ratu Wilhelmina.


Berdasarkan surat Raja Djawa, 28 Mei 1842, diusulkan agar periode 1842—1862 persiapan pemasangan jaringan jalan rel dari Semarang ke Kedu dan beberapa wilayah Kerajaan di Jawa dapat dilakukan. Dalam aturan tersebut ditetapkan pula bahwa gerbong-gerbong untuk pengangkutan ditarik oleh kerbau, sapi, atau kuda. Belum direncanakan penarikan oleh lokomotip sebagaimana lazimnya kereta api sekarang. Usulan Raja Djawa ini tidak dipenuhi pada tahun 1846 Gubernur Jenderal Rochussen mengusulkan kepada Kerajaan Belanda agar menolak usulan tersebut. Selanjutnya diusulkan untuk penyediaan dana pemasangan rel di lintas Batavia--Bogor. Namun, tahun 1851, Gubernur Jenderal Duymer van Twist meminta Kerajaan Belanda untuk mempertimbangkan kembali pemberian konsesi pembangunan jalan rel kereta kepada swasta. Akhirnya tahun 1857 didapat prinsip bahwa pembangunan jalan rel bisa dilakukan lagi oleh swasta .


Tahun 1871 Bose, salah seorang penentang pembangunan jalan kereta swasta, menyusun RUU pemasangan jalan rel kereta api negara. Tapi RUU itu tak pernah muncul ke permukaan, karena Menteri Transportasi Belanda Fransen van der Putte menariknya. RUU pemasangan rel lintas Surabaya--Pasuruan dengan simpangan di Bangil dan Malang diusulkan Menteri Urusan Daerah Jajahan Mr. pBaron van Golstein. Tanggal 6 April 1875, pemerintah Hindia Belanda menyatakan tanggal tersebut sebagai awal kehadiran kereta api pemerintah di tanah jajahan yang diurus oleh suatu jawatan dipimpin oleh seorang Inspektur Jenderal.


Tanggal 1 Maret 1885 Jawatan ini dihapus dan digabung dengan Departemen van BOW atau Pekerjaan Umum. Dan 1 Juli 1909, Jawatan Kereta Api dan Tram Negara digabung dengan Departemen Perusahaan Negara (Gouvernement Bedrijven) yang dipimpin seorang Kepala Inspektur.


Tanggal 1 Nopember 1917, kembali terjadi strukturisasi, sehingga dalam Jawatan Kereta Api terdapat beberapa bagian yang masing-masing bagian dipimpin Kepala Bagian. Kepala Jawatan Kereta Api dan Tram dipimpin Direktur Perusahaan Negara yang memegang pimpinan dalam pemasangan, persediaan dan lingkungan eploitasi jalan kereta dan tram. Sementara pengawasan umum terhadap kereta dan tram ditangani oleh Jawatan tersendiri. Sejak itu Jawatan yang menangani pengawasan umum telah melakukan pengawasan terhadap perusahaan kereta api milik pemerintah dan swasta. Pimpinan Jawatan yang mengawasi keseluruhan ini disebut Kepala Dinas Pengawasan Kereta Api dan Tram yang bernaung di bawah Departemen Perusahaan Negara.


Tanggal 15 Maret 1924, ketika Kepala Inspektur Dinas Pengawsan Kereta Api  dan Tram dipimpin oleh Ir Staargaard, dengan seijin Pemerintah Belanda melakukan pembagian wilayah pengawasan menjadi tiga: Eksploitasi Barat, Tengah, dan Timur. tapi pada awal pelaksanaannya Kepala Eksploitasi hanya sekedar pelaksana saja, yang tunduk kepada Kepala Inspektur di Bandung.


Tanggal 1 April 1934, kembali dilakukan reorganisasi dan restrukturisasi lagi yang diarahkan untuk menekan anggran operasi. Dengan begitu Kepala Eksploitasi memiliki kewenangan manajemen secara penuh.

sumber : http://jiwaku931.blogspot.com/2011/07/sejarah-kereta-api-di-indonesia.html
Baca Selengkapnya →Sejarah Kereta Api di Indonesia

Sabtu, 26 Mei 2012

10 Stasiun Kereta Api Tertua Di Indonesia

10. Stasiun Ijo (1880)

Stasiun Ijo (IJ) adalah stasiun kereta api yang terletak di sebelah barat Stasiun Gombong. Secara administratif, stasiun ini berada di Desa Bumiagung, Kecamatan Rowokele, Kabupaten Kebumen. Selain sebagai stasiun persilangan, fungsi lainnya adalah sebagai pengontrol terowongan jalur rel (disebut Terowongan Ijo) yang berada di sisi timur stasiun ini. Pengelolaan stasiun yang terletak pada ketinggian +25 m dpl ini berada di bawah Daerah Operasi 5 Purwokerto. Stasiun yang dibangun pada pertengahan tahun 1880-an ini jarang disinggahi oleh kereta api. Stasiun berperon sisi ini memiliki tiga jalur rel.

9. Stasiun Malang Kotalama (1879)
Stasiun Malang Kotalama (MLK) merupakan stasiun kereta api yang terletak di Kecamatan Sukun, Malang. Stasiun yang berada pada ketinggian +429 m dpl ini berada di Daerah Operasi 8 Surabaya. Stasiun ini merupakan stasiun KA paling selatan yang berada di Kota Malang, dan tertua, dibangun pada tahun 1879. Penambahan nama "Kotalama" dimaksudkan untuk membedakan dengan Stasiun Malang Kotabaru yang dibangun belakangan.
Dari Stasiun Malang Kotalama terdapat percabangan rel yang menuju ke Dipo Pertamina.

8. Stasiun Surabaya Kota (1878)
Stasiun Surabaya Kota (SB) yang populer dengan nama Stasiun Semut terletak di Bongkaran, Pabean Cantikan, Surabaya. Letaknya sebelah utara Stasiun Surabaya Gubeng dan juga merupakan stasiun tujuan terakhir di kota Surabaya dari jalur kereta api selatan pulau Jawa yang menghubungkan Surabaya dengan Yogyakarta dan Bandung serta Jakarta. Stasiun lain yang juga penting di Surabaya adalah Stasiun Pasar Turi yang menghubungkan Surabaya dengan Semarang. Baru dalam masa kemerdekaan, Jawatan Kereta Api mengadakan layanan kereta api antara Jakarta dan Surabaya Pasar Turi melalui Semarang.
Berdasarkan sejarahnya, Stasiun Surabaya Kota dibangun ketika jalur kereta api Surabaya-Malang dan Pasuruan mulai dirintis sekitar tahun 1870. Tujuannya untuk mengangkut hasil bumi dan perkebunan dari daerah pedalaman Jatim, khususnya dari Malang, ke Pelabuhan Tanjung Perak yang juga mulai dibangun sekitar tahun itu. Gedung ini diresmikan pada tanggal 16 Mei 1878. Dengan meningkatnya penggunaan kereta api, pada tanggal 11 Nopember 1911, bangunan stasiun ini mengalami perluasan hingga ke bentuknya yang sekarang ini.

7. Stasiun Purwosari (1875)
Stasiun Purwosari (PWS) merupakan stasiun kereta api yang terletak di Jl. Slamet Riyadi No. 502, Purwosari, Lawiyan, Surakarta. Stasiun yang terletak pada ketinggian +98 m dpl ini berada di Daerah Operasi 6 Yogyakarta.
Stasiun Purwosari dibangun pada tahun 1875, dan merupakan stasiun tertua di Surakarta. Pembangunannya ditangani oleh NISM. Stasiun Purwosari berada di wilayah Mangkunegaran.

6. Stasiun Solo Balapan (1873)
Stasiun Solo Balapan (kode: SLO, +93m) adalah stasiun induk di Kestalan dan Gilingan, Banjarsari, Surakarta yang menghubungkan Kota Bandung, Jakarta, Surabaya, serta Semarang. Stasiun ini didirikan oleh jaringan kereta api masa kolonial NIS pada abad ke-19 (tepatnya 1873)

5. Stasiun Kedungjati (1873)
Stasiun Kedungjati (KEJ) merupakan stasiun kereta api yang terletak di Kedungjati, Kedungjati, Grobogan. Stasiun yang terletak pada ketinggian +36 m dpl ini berada di Daerah Operasi 4 Semarang. Stasiun Kedungjati diresmikan pada bulan 21 Mei 1873. Arsitektur stasiun ini serupa dengan Stasiun Willem I di Ambarawa, bahkan dulu beroperasi jalur KA dari Kedungjati ke Ambarawa, yang sudah tidak beroperasi pada tahun 1976. Pada tahun 1907, Stasiun Kedungjati yang tadinya dibangun dari kayu diubah ke bata berplester dengan peron berkonstruksi baja dengan atap dari seng setinggi 14,65 cm.

4. Stasiun Ambarawa (1873)
Museum Kereta Api Ambarawa adalah sebuah stasiun kereta api yang sekarang dialihfungsikan menjadi sebuah museum di Ambarawa, Jawa Tengah yang memiliki kelengkapan kereta api yang pernah berjaya pada zamannya. Salah satu kereta api uap dengan lokomotif nomor B 2502 dan B 2503 buatan Maschinenfabriek Esslingen sampai sekarang masih dapat menjalankan aktivitas sebagai kereta api wisata. Kereta api uap bergerigi ini sangat unik dan merupakan salah satu dari tiga yang masih tersisa di dunia. Dua di antaranya ada di Swiss dan India. Selain koleksi-koleksi unik tadi, masih dapat disaksikan berbagai macam jenis lokomotif uap dari seri B, C, D hingga jenis CC yang paling besar (CC 5029, Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik) di halaman museum.

3. Stasiun Lempuyangan (1872)
Stasiun Lempuyangan (kode: LPN, +114 m dpl) adalah stasiun kereta api yang terletak di Kota Yogyakarta, berjarak sekitar 1 km di sebelah timur dari stasiun utama di kota ini, yaitu Stasiun Yogyakarta. Stasiun yang didirikan pada tanggal 2 Maret 1872 ini melayani pemberhentian semua KA ekonomi yang melintasi Yogyakarta. Stasiun Lempuyangan beserta dengan rel yang membujur dari barat ke timur merupakan perbatasan antara Kecamatan Gondokusuman di utara dan Danurejan di selatan.

2. Stasiun Semarang Tawang (1868)
Stasiun Semarang Tawang (kode SMT) adalah stasiun induk di Tanjung Mas, Semarang Utara, Semarang yang melayani kereta api eksekutif dan bisnis. Kereta api ekonomi tidak singgah di stasiun ini. Stasiun ini merupakan stasiun kereta api besar tertua di Indonesia setelah Semarang Gudang dan diresmikan pada tanggal 19 Juli 1868 untuk jalur Semarang Tawang ke Tanggung. Jalur ini menggunakan lebar 1435 mm. Pada tahun 1873 jalur ini diperpanjang hingga Stasiun Solo Balapan dan melanjut hingga Stasiun Lempuyangan di Yogyakarta.

1. Stasiun Semarang Gudang / Tambaksari (1864)
Stasiun ini dibangun pada tanggal 16 Juni 1864 yang diresmikan oleh Gubernur Jenderal Baron Sloet van de Beele. Untuk pengoperasian rute ini, pemerintah Belanda menunjuk Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij (NIS), salah satu markas NIS yang sekarang dikenal sebagai Gedung Lawang Sewu. Dan tepatnya pada 10 Agustus 1867 sebuah kereta meluncur untuk pertama kalinya di stasiun ini.


sumber  : http://menujuhijau.blogspot.com/

Baca Selengkapnya →10 Stasiun Kereta Api Tertua Di Indonesia